首批L3自动驾驶落地，华为、长安赢麻了

悲观者永远正确，乐观者永远前行。

记得之前萝卜快跑爆火的时候，很多人都在对“自动驾驶”表示担忧。

一方面担心无人驾驶出租车可能在未来取代传统出租车司机的工作；另一方面则是担心无人驾驶出事故后责任难以界定。

然而，面对大家的顾虑，行业龙头们却并非畏手畏脚地不敢发展，而是火速推进相关技术研发，以推动有关政策及法规的有效落地。

这不，就在最近，工业和信息化部已正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，标志着我国自动驾驶汽车正式告别了长达数年的研发测试阶段，迈入了“合规商用”的新纪元。

一、L3自动驾驶不再是空中楼阁

首批获得准入的两款车型分别来自长安汽车和北汽蓝谷，分别是长安汽车旗下深蓝SL03和北汽旗下极狐阿尔法S，它们将在北京、重庆的指定区域开展试点。

据了解，北京的极狐阿尔法S将在京台高速、机场北线高速、大兴机场高速等特定路段行驶，实现最高80公里/小时的自动驾驶。

而重庆的试点场景则限定在内环快速路等路段，最高车速50公里/小时，专为解决城市交通拥堵痛点。

“京AA0001Z、京AA0733Z、京AA0880Z”，这是三块近期在北京颁发的首批L3级自动驾驶专用号牌，与此同时，在重庆，一块“渝AD0001Z”号牌已于三天前授予长安汽车。

这些可不是简单的特殊车牌。工信部首批L3级自动驾驶准入许可的颁发，其深层含义在于，当汽车在特定条件下自主行驶时，事故责任主体首次从驾驶员身上部分转移到了汽车生产企业。

按照国际通行的分级标准，L2级及以下属于“辅助驾驶”，驾驶员需全程监控并承担责任。

而L3级“有条件自动驾驶”则是分水岭，系统可在特定设计运行域内（如高速公路上）完全接管驾驶任务，允许驾驶员“脱手脱眼”。

因此，此次突破的核心就在于权责的重新划分。

根据政策规定，在自动驾驶系统激活状态下发生的事故，如果被证实是由于系统缺陷所致，试点汽车生产企业将需要承担责任。

这意味着，车企不能再停留在功能炫技的层面，而是必须为确保其系统的绝对安全负责。

但需要明确的是，L3并非“完全自动驾驶”。当遇到暴雨、大雾等极端天气，或道路施工、交通管制等超出系统处理能力的场景，系统会提前发出接管提示，驾驶员需在规定时间内（通常为10秒）接管车辆。

有国外的数据显示，50岁以上用户从分神到重新掌控车辆平均需6秒以上，这意味着人机协同的磨合仍需时间。

二、华为、长安或成最大赢家

作为仅有的两款获批的车型，很多人好奇为什么是这两家车企获得许可？

有细心的网友发现，无论是深蓝还是极狐都与华为智驾有着深度合作，加上此前华为官方发布会表态“预计明年实现高速L3规模商用”，因此很多人猜测L3正式落地的背后少不了华为的推动。

事实上，虽然北汽阿尔法S（L3版）搭载的确实是华为ADS智能驾驶系统，但深蓝SL03搭载的却是长安自主研发的“天枢智能”辅助驾驶系统，可以说这并不是华为一家公司的功劳。

技术方面，北汽极狐选择了“激光雷达方案”，搭载3颗激光雷达、十余颗摄像头及多组毫米波雷达、超声波雷达，形成360度无死角感知网络。

激光雷达的优势在于能精准识别三维空间信息，抗雨雪雾等恶劣天气干扰能力强，为高速场景下的80km/h自动驾驶提供了硬件保障。

而长安深蓝SL03则走了“纯视觉方案”路线，未搭载激光雷达，而是通过单目前视摄像头、环视摄像头、毫米波雷达及超声波雷达的融合感知方案，配合长安自研智驾系统实现L3功能。

这套方案的核心逻辑是，通过海量真实道路数据训练算法，提升视觉感知的精准度，适配重庆拥堵路段的低速场景（最高50km/h）。

据长安汽车透露，其L3系统已在重庆复杂道路测试累计超过500万公里，积累了大量山区、隧道、拥堵路段的场景数据，为算法优化提供了支撑。

随着L3级自动驾驶从“实验室”走向“马路”，一场深刻的产业变革正在悄然展开。

市场层面，汽车行业的竞争逻辑正在从“价格战”转向“技术战”。

车企的核心竞争力从配置与性价比，转向智能驾驶技术的可靠性与先进性。L3级的商业化落地，使具备全栈自研能力的车企获得显著优势。

在商业模式上，“硬件预埋+软件订阅”正成为新趋势。智能驾驶不再仅仅是一次性购车成本的一部分，而是可以持续产生收益的服务。车企的盈利重心正逐步从硬件销售向软件与服务转移。

产业链上的每一环也在经历重塑。

感知层的激光雷达、毫米波雷达从“选配”逐渐成为“标配”。决策层的车规级芯片算力需求大幅提升。

执行层的线控底盘因冗余设计要求，迎来了前所未有的发展机遇。这些变化预示着自动驾驶技术的规模化应用，将催生一个千亿级别的新兴市场。

从L2到L3，绝非简单的功能迭代。长安获批的车型实现了感知、控制、电源、通讯、制动、转向和交互“七重冗余架构”。

这一技术框架意味着即使主控制器或转向系统发生单点故障，备份系统也能快速接管，控制车辆平稳减速并安全停靠。

从一定程度上来说，当L3级自动驾驶从概念走向道路，它将不再仅仅是技术问题，更牵涉到法律、伦理和社会接受度等多维度挑战。

事故责任界定首当其冲。北京市的条例明确，系统激活期间发生事故，责任主要由车企承担。

然而，全国性责任认定标准尚未统一，当算法缺陷导致事故时，车企、驾驶员甚至方案商之间的责任比例如何划分，仍需在实践中逐步厘清。

此外，数据安全与隐私保护成为另一大关注点。智能驾驶系统的训练依赖海量数据，但数据出境可能面临政策限制。

特斯拉创始人埃隆·马斯克曾在财报会上表示，受限于中国数据转移政策，国行版FSD只能利用互联网上公开的中国道路视频进行训练。如今换成我们自己的车企上路，数据安全方面的监控依然不能放松。

更关键的是，L3级自动驾驶还面临着网络安全的系统性风险。从通信协议到传感器融合，再到云端更新，每个环节都可能成为黑客攻击的目标。

三、L3目前消费者还无法自费购买

当前，L3级自动驾驶仍不面向普通消费者销售，长安和极狐的试点车型由车企关联的出行服务公司负责运营。

消费者可以通过打车的方式体验自动驾驶功能，但无法购买个人使用。

这只是一个开端。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出，自动驾驶车型产品正式获许准入，意味着我国自动驾驶汽车产业正从“技术验证”加速迈向“量产应用”的新阶段。

据预测，2026年可能成为L3量产启动的元年，而到2030年，国内L3级自动驾驶市场规模有望突破1.2万亿元。

不过，对咱们消费者来说，现阶段体验L3也没必要盲目追捧，理性看待其功能边界，在体验时始终保持接管准备。毕竟，自己的命还是要把握在自己手中。